KTM Superduke 1290 R 2020 - Fiche moto - Motoplanete (2024)

Roadster

C'est le matin, on n'est pas bien réveillé, les yeux sont plissés, pas de bol ni de céréales dedans, le stock de grenades pour péter le feu est à vide. Mais voici un mix autrichien pour se donner du tonus. Prenez deux bons pistons, genre 650 cm3 chacun. Placez-les en V de façon à faire un moteur bestial. Faire chauffer à feu doux jusqu'à passer les 80°. Assurez-vous de bien déconnecter le cerveau puis trouvez une route aussi tordue que la classe politique. Maintenant, prenez une inspiration énorme et gardez-vous d'approcher les 10 000 tr/mn...

Sous peine de voir la 1290 Superduke R se prendre au jeu de la folie. Depuis ses débuts, elle n'est motivée que pour ça. Et si on faisait pire pour cette nouvelle génération ?!? Ah ouuaaiisss !!! Davantage de chevaux, un cadre allégé, des neurones en plus et du calme en moins. Fini le temps des biscottes ; c'est le moment de pulvériser de la confiture.

La Superduke est devenue plus vindicative que jamais. Piquée au vif par une concurrence délurée, le roadster le plus puissant de série actuellement sur le marché.... ne l'est plus. Les Ducati Streetfighter V4, Kawasaki Z H2 et MV-Agusta 1000 Brutale sont venus la déboiter de la plus haute marche. Doit-elle rager d'être à présent au pied du podium ?
Mais pas du tout. Elle garde le titre de roadster à moteur bicylindre le plus watté. Peut-être bien que les nouvelles reines ont de gros chiffres à avancer, mais avec 180 chevaux depuis son 1301 cm3, la Katoche a de quoi donner des leçons à bien du monde. Ce haras demeure impressionnant, trop assurément, grisant et fantasmagorique dans l'absolu. C'est un peu plus que la dernière fois, pour le bien des sensations et la rage des pistons.

Les motoristes ont revu pas mal de choses, comme les injecteurs, la circulation d'huile, les bobines d'allumage, l'admission d'air, les soupapes d'admission (l'emploi du titane fait gagner 19 grammes par rapport à l'acier précédemment), les chambres de résonnance des culasses, la pompe à eau et le passage des gaz (60 mm) au niveau des collecteurs d'échappement.
Cela donne 3 ch de plus dans la chaudière, transitant via une boite à 6 rapports quelque peu optimisée pour des passages plus doux et plus rapides. Bonus : 1,5 kilo de grappillé pour ce bûcher plein de souffre, de charbon et de salpêtre, à utiliser sans modération mais avec tout de même quelques précautions. Comme une grosse expérience par exemple.
Pourtant, ce n'est pas là qu'ont lieu les principaux changements de la 1290 Superduke R.

KTM a taillé dans le gras, sans renier à la ligne hautement agressive de sa "Beast". Réservoir et épaules cisaillées ont pris de la présence, la ligne d'échappement est totalement nouvelle, un petit coup de bistouri au niveau de la tronche, un bâti arrière reconçu en composite pour perdre des kilos. Ciao le treillis secondaire en acier, bye bye pour quelques centaines de grammes. Dans cette lignée de gain de poids, KTM a allégé certains carters moteur, adopté de nouvelles jantes plus sveltes, et... très sérieusem*nt revu le cadre de la Superduke. Un surprenant mélange de nouvelle conception et de nouvelle identité pour l'assemblage de tubes en acier façon Matighoffen. Le résultat s'annonce gagnant sur tous les plans.

Bien plus minimaliste, la structure se façonne avec moins de tubes mais de plus gros diamètre et plus fins. Elle se sert du moteur comme élément porteur. Le bénef est double : deux kilos de moins que le cadre précédent / trois fois plus de rigidité en torsion. Sur l'ex-Superduke, ça n'avait pourtant rien d'un bout de guimauve. Manifestement, la tension de la colonne vertébrale monte d'un cran.
Un tel renouveau, cela donne carte blanche pour beaucoup d'éléments périphériques. Le monobras oscillant saute sur l'occasion, s'allonge, et s'ancre plus près du pignon de sortie de boite. Cela plus un empattement augmenté de 15 mm laissent augurer de plus de stabilité et de motricité.
Viennent ensuite les suspensions, comme toujours en provenance de chez White Power. La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur s'octroient la technologie Apex. Ils sont plus légers et plus efficaces que leurs prédécesseurs. Vu le niveau de sportivité de l'engin, il est entendu que chacun se règle dans tous les sens – l'élément arrière peut même ajuster sa compression en haute et basse vitesse.

Dis donc, les étriers Brembo Stylema... Oui, le gros top de chez Brembo... Ils vont avoir quelle masse à stopper maintenant ? Elle a perdu combien la brêle ?
Eh bien, un bon paquet. Elle sourit depuis ses 189 kilos, car c'est 6 de moins que le modèle 2017-2019. Un bien beau ratio pour l'hyper-roadster, pas bien loin de celui d'une hypersport.
Fais voir d'un plus près ses étriers monoblocs à 4 pistons..... Fixation monobloc ; disques de 320 mm ; c'est du sérieux ; c'est beau ; on a envie que ça sente le chaud.... Mais c'est quoi ce bout de câble ?!?

Evidemment, l'ABS. Où avais-je la tête. Pour sûr, il n'y a pas que lui à la fête. Digérer 180 bourrins chez KTM, ou Ducati, ou Kawa, ou chez tout le monde maintenant, c'est sous la gouvernance d'une pléthore de microcircuits. Quand la puissance déboulera dans le Bridgestone S22 de 200 mm de large, elle aura d'abord reçu l'autorisation voire la régulation du contrôle de traction, qui autorise trois niveaux différents de dérive de la roue.
La présence d'une centrale inertielle à 6 axes permet d'affiner la réponse électronique des assistances embarquées. Elles ont toutes été revues pour offrir plus de douceur et d'efficacité. Trois Modes de conduite (Rain – Street – Sport) les supervisent. Voire deux de plus si on tape dans les options, le Track et le Performance. Les détails de chacun sont au bas de la fiche. On trouve également en option la régulation du patinage du moteur MSR, un feu stop adaptatif, et quelques bricoles chez PowerParts.
Sortons de ce rayon pour revenir dans l'équipement de série, où attendent un régulateur de vitesse, un anti-wheeling, un antiblocage des roues sensible à l'angle et doté d'un Mode Supermoto désactivant le frein arrière, un shifter Up&Down, la fonction ATIR pour arrêter les clignos au bout de 10 sec ou 150 mètres, des feux à LEDs complétés de crochets lumineux diurnes, le démarrage sans clé, une surveillance de la pression des pneus, un écran TFT 5 pouces de nouvelle génération et la connectivité Bluetooth pour profiter de l'appli KTM My Ride. Pratique pour gérer la musique et les appels du smartphone. Mais bon, franchement, au guidon d'un tel missile, y a mieux à faire ;-).

Comme attraper le guidon, réveiller le fauve, mettre la cervelle en mode accéléré et sentir l'engin gronder. A gauche, le commodo revu est bien chargé. Presque un contrôle-gamer, fort indiqué vu le nombre de fonctions à piloter. Avec le Mode Track, il est possible de programmer deux boutons pour accéder en un clic à une fonction ou un réglage de son choix.
L'ergonomie demeure, avec une position de conduite nerveuse qui peut se moduler avec le guidon réglable sur 4 positions ou les repose-pieds pouvant s'ancrer sur deux niveaux.

Le clan des hyper-roadsters s'est redoutablement étoffé. Un Z 1000, un CB 1000 R ou un GSX-S 1000 ne peuvent y prétendre tant la marche est devenue haute. Le ticket d'entrée est à 160 chevaux minimum – Une fois sur le ring, il faut encore 50 ch de plus pour devenir le roi. Où en est cette KTM Superduke 1290 R ? Surmotivée. Les tartines sont explosées, le café est loin ; pourtant, avec elle, il est en train de bouillir. Dotée de plus de watts, d'un meilleur rapport poids/puissance, d'un nouveau châssis et d'un design acéré à souhait, la Katoche est une pure menace pour la route. Sur circuit, une vorace en devenir. Dans les pognes, un morceau de C4.

M.B. - médias constructeur

Mode Rain

Le mode Rain est le réglage naturel en conditions humides et induit un contrôle maximal de la traction, une réponse en accélération ultradouce et une puissance plus faible, ce qui permet de garder un bon contact entre la roue avant et le sol.

Mode Street

Comme son nom l'indique, le mode Street est adapté aux trajets habituels sur route. Pour garder une bonne maîtrise sur la route, il faut une pleine puissance, une réponse en accélération par défaut et un contrôle de la traction limité pour le patinage.

Mode Sport

Calibré pour des parcours plus audacieux, le mode Sport intensifie le contrôle de la poignée de gaz, réduit légèrement le contrôle de la traction et permet à l'avant de se soulever en cas d'accélération brutale. Le dernier mode permet bien sûr de libérer toute la puissance du moteur.

Mode Track (optionnel)

Pour obtenir un vrai comportement de course, le mode Track optionnel permet au pilote de personnaliser certaines fonctions afin de convenir à son style de conduite, comme le niveau de patinage autorisé par le contrôle de la traction ou la possibilité de désactiver l'anti-wheeling.

Mode Performance (optionnel)

Les pilotes gardent la possibilité d'ajuster la réponse de la poignée de gaz, le patinage des roues et l'anti-wheeling, tout en conservant les fonctions types de la route comme la régulation de vitesse et KTM MY RIDE.