Leshipsterset la sécurité routière ont tué la moto performante. C’est triste, mais c’est quand même un peu vrai. Aujourd’hui, vous avez plus de chance de vous faire accepter par les parents d’une blondeveganqui bouffe des graines et se déplace en Vélib’ en arrivant avec votre barbichette bien taillée sur une BMW R 75/5 avec selle marron et pots à bande thermique qu’avec votre casque Rossireplica, vosslidersfumants et votre brêle qui prend 70° d’angle et qui hurle sa rage de vivre à travers un Yoshimura un peu libéré. C’est dans l’air du temps, vous ne pouvez rien y faire.
Tenez, regardez notre papier consacré aux petites observations du marché motocycliste 2019, ça détaille les chiffres de vente des sportives et des roadsters qui dépotent: c’est pas avec ces motos là qu’on débouche le mousseux chez les importateurs.
Encore que: il semble exister un petit îlot de résistance niché au fond des montagnes autrichiennes où quelques âmes nobles et valeureuses travaillant dans la maison Kronreif & Trukenpolz, sise à Mattighofen, continuent contre vents et marées à dédier leur expérience et leur talent à la fabrication de motos hyper performantes et surtout très drôles à conduire. Et de fait, le marché a la clairvoyance de saluer cette audace car la KTM 1290 Super Duke R a été le roadster "couillu" (ce terme n'exclue pas les dames, certaines en ont, ndlr !) le plus vendu en 2019 en France: 638 exemplaires (à comparer aux 231 Kawasaki Z 1000, aux 160 Ducati Monster 1200 et même aux 598 Triumph Speed Triple 1050).
Pour 2020 et pour que la saga continue avec la même intensité, KTM revoie complètement sa Super Duke R, du sol au plafond. Moteur, châssis, suspensions, électronique, présentation, ça évolue dans tous les secteurs. On vous explique tout ça ci-dessous.
KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : DESIGN & FABRICATION
Bon, on va être franc : quand KTM a dévoilé le millésime 2020 de la 1290 Super Duke R, j’ai eu du mal à voir la différence. En réalité, c’est bien fait pour moi. Comme j’ai été rattrapé par la vieillerie, maintenant, je porte des lunettes et elles devaient être dans leur étui quand j’ai vu les premières photos. A ma décharge, KTM n’a toujours pas viré Kiska (mieux: ils ont pris des parts dans le bureau de design!), ils lui ont toujours laissé ses deux outils de travail préféré: une équerre et un pot de peinture orange. Alors, forcément, un matin mal réveillé, on voit pas la différence.
Et pourtant, tout est nouveau. Tout! Si l’on commence par l’avant, les optiques laissent désormais passer en leur partie centrale un conduit d’admission d’air forcé. Les écopes latérales sont encore plus prononcées qu’auparavant, les roues sont nouvelles, le diamètre des tubulures d’échappement aussi. Tout comme le cadre, qui contrairement à certaines rumeurs, n’est pas celui de feu la RC8R. KTM a un nouveau design, avec de nouveaux points d’ancrage du moteur, tandis que la rigidité est annoncée comme trois fois supérieure. Ça continue à l’arrière: fini la prolongation du cadre treillis tubulaire. Désormais, la boucle arrière est composée d’un élément en composite (d’un poids de 900 grammes, il peut porter 900 kilos) fixé sur un socle en aluminium. Les suspensions et les roues sont aussi nouvelles, tout comme le tableau de bord et les commodos. Les étriers de freins sont désormais des Brembo Stylema: bref, voici sans aucun doute une toute nouvelle moto.
Côté finition, une KTM a toujours valorisé la qualité des périphériques et des composants que la profondeur de la peinture ou l’éclat des chromes! Le look est tranché, et reste clivant. N’empêche: se pointer au guidon d’une nouvelle 1290 Super Duke R dans un petit groupe de tarmos adeptes de motos performantes fera assurément son petit effet!
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KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : ERGONOMIE
KTM l’appelle «The Beast». Elle fait 1301 cm3, et développe 180 chevaux. On en connaît qui auraient peur de monter dessus même à l’arrêt. Et pourtant, une fois au guidon, c’est un sentiment de facilité qui prédomine instantanément: à 835 mm, la selle n’est pas trop haut perchée d’autant que le réservoir (16 l) reste assez fin dans sa partie arrière. Le guidon est assez plat, bien calibré entre une position de conduite relax pour le quotidien et la capacité à charger l’avant en mode attaque. Enfin, on constate rapidement que l’on peut facilement bouger sur la moto, ce qui sera bien utile sur circuit.
KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : CONFORT – PROTECTION
Pour le confort, on baissera la tête dans les lignes droites: ça fait ressembler à un coureur et ça permet de moins se prendre de vent. Mais en fait, cette 1290 Super Duke R n’est pas du tout la planche de fakir que l’on imaginerait, s’agissant d’une machine ultra performante. Ô surprise, la selle se révèle accueillante; gage de qualité, les suspensions WP ont le triple mérite d’offrir un brin de course morte, des réactions progressives et une large palette de réglages. On notera que par rapport à la génération précédente, les suspensions sont nouvelles: fourche WP Apex de 48 mm à l’avant (débattement 125 mm) et amortisseur (désormais relié à une bielette, débattement 140 mm) à l’arrière. Enfin, le confort, c’est aussi la présence de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse: c’est pas inutile sur les grands axes vu la vitesse stratosphérique à laquelle on arrive si on s’oublie un peu sur la poignée.
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KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : MOTEUR
On retrouve le bon gros V2 de 1301 cm3: pas de doute, voici un moteur qui a du poil aux pattes! Déjà, les chiffres annoncent la couleur: 180 ch, 140 Nm, c’est pas une moto pour les télétubbies. Et c’est pas la peine non plus de demander s’il y a une version A2!
Le bloc provient de l’ancien modèle mais a été sérieusem*nt revu: injection, boîte à air nettement plus volumineuse (10 litres, soit 2,8 litres de plus que précédemment), plus gros diamètre du collecteur d’échappement dont le cheminement et le dessin est aussi différent… Le moteur n’est pas encore Euro 5, mais il est prêt: ne manque plus qu’un petit travail sur l’injection d’air et l’électronique, et c’est bon. On notera qu'il a gagné 3 chevaux par rapport à la version précédente. Autre bonne nouvelle : des révisions tous les 15000 km.
Dans un moteur, il y a les chiffres et il y a la réalité. Avec déjà 100 Nm disponibles dès 2500 tr/mn, 120 Nm dès 4500 tr/mn, on ne peut louer que la force de ce V2, sa force herculéenne dans les mi-régimes et son allonge copieuse dans les tours. Nul doute qu’il joue un rôle majeur dans le plaisir de conduite ressenti au guidon…
KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : FREINAGE
Autre nouveauté: la Super Duke R est allé faire ses courses chez Brembo et est revenue avec une paire d’étriers radiaux de toute dernière génération, des Stylema. On ne peut que louer leurs qualités, avec notamment une réponse progressive, parfaitement bien calibrée, et une puissance qui n’est jamais à remettre en question, même sur circuit à Portimao où, pour ceux qui connaissent, on prend les freins en bout de ligne droite, une fois attaqué la petite descente, à plus de 260 km/h, sans jamais rater son freinage. Enfin, et c’est aussi l’objet du paragraphe suivant, le package électronique de cette Super Duke R est fort complet, avec notamment la possibilité de régler le freinage en mode «super moto», sans ABS à l’arrière, pour soigner ses entrées de courbe en travers…
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KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : ÉLECTRONIQUE
Là encore, le package est complet: c’est simple, tout est réglable. Cartographie moteur, réponse à l’accélérateur, contrôle de traction, mais aussi réglages de l’ABS, anti-wheeling… On a aussi un launch control (c’était déjà le cas sur la version précédente). Bon point: une interface plus intuitive que par le passé lorsqu’il s’agit de peaufiner les réglages, ainsi que la possibilité de se faire deux profils type que l’on sélectionne par un raccourci au commodo gauche. De même, sur piste et en fonction de son niveau de pilotage, il faudra bien prendre soin de bien régler sa machine: 140 Nm, ce n’est pas anodin, et entre le contrôle de traction et la réponse à la poignée, cette moto demande un pilotage assez fin et sa personnalité change sensiblement en fonction des réglages.
KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : TRANSMISSION
Boîte 6 et shifter up & down: rien à dire sur le fonctionnement de l’ensemble sur la route, mais le système n’a pas été sans générer de critiques sur circuit même si l’on sait qu’un shifter fonctionnera naturellement mieux sur un quatre cylindres que sur un gros twin, plus soumis à des contraintes d’inertie mécanique. Sur piste, il reste nécessaire de bien décomposer ses mouvements, notamment à la décélération, et, occasionnellement, un rapport peut décrocher ou bien ne pas s’inscrire comme il le faut au tableau de bord. Ne pas savoir sur quel rapport on est, ce n’est jamais source de sérénité quand on arrive pleine balle dans l’un des virages qui passe en seconde et en comptant sur le frein moteur pour ne pas rater la corde. On chipote un peu, c’est vrai, mais la boîte demande tout de même un peu d’attention.
Enfin, la moto tire peut-être un peu long, en ce sens qu’on a du mal à tenir le 80 km/h en sixième (environ 2500 tr/mn) et que c’est un peu en-dessous du seuil de souplesse sur les rapports élevés. On en comprend bien la nécessité, pour des questions d’hom*ologation, et puis c’est vrai aussi qu’en la faisant tirer plus court elle serait tout le temps sur la roue arrière dès que l’on reprend les gaz avec détermination. Tout ceci est une question de compromis, donc…
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KTM 1290 SUPER DUKE R : INSTRUMENTATION – COMMANDES
Le nouveau tableau de bord est nettement plus lisible que l’ancien. Au début, les nouveaux commodos donnent l’impression d’être sur une Zontes tellement il y a de boutons, mais en réalité, l’ergonomie est bonne dès que l’on a trouvé un peu ses marques. Pourvoir gérer les poignées chauffantes sans passer par le tableau de bord aurait été un petit plus, mais on chipote là encore…Concernant les aspects pratiques, on apprécie le démarrage sans clé et la présence de warning…
KTM 1290 SUPER DUKE R : VILLE
Warning qui seront éventuellement utiles en ville! La KTM 1290 Super Duke R n’y démérite pas, d’ailleurs. On se répète, mais pour une «Beast» de 1300 cm3 et 180 chevaux, elle est à la fois légère et compacte, dotée d’un rayon de braquage qui n’a rien d’effrayant (salutations amicales à la Ducati Monster 1200, par exemple), l’embrayage et la boîte sont douces. Le gros V2 a beaucoup d’allonge, mais on cruise à bas régime en troisième sur les boulevards à 50 km/h, tranquille. Evidemment, il faudra un peu de bonne volonté pour ne pas partir enwheelingà chaque feu vert.
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KTM 1290 SUPER DUKE R : ROUTES ET AUTOROUTES
Là encore, c’est le sentiment de facilité qui prévaut lors des premiers tours de roue. La 1290 Super Duke R se laisse facilement domestiquer et, comme elle ne fait pas preuve d’une radicalité exacerbée, on se retrouve gentiment à se balader le nez au vent, et à admirer le joli paysage du sud du Portugal, cadre de cet essai ensoleillé.
Mais chassez le naturel… En réalité, cette moto affiche un tel caractère qu’il sera quand même assez difficile de rester calme à son guidon. Déjà, on l’a dit, la transmission tire long et tenir le 80 en 6sera difficile; ensuite, chaque micro rotation de la poignée est synonyme d’accélération soutenue. Enfin, la facilité du châssis est l’excellent train avant qui permet de rentrer fort en courbe sont des incitations à se faire plaisir dès que l’on voit un virage, d’autant que l’ergonomie permet de bouger facilement au guidon et de corriger une trajectoire sans même avoir à vraiment y penser. Un pur jouet, cette 1290 Super Duke R, qui ressort des virages serrés en troisième comme un boulet de canon, et qui fait des wheeling en quatrième en prenant appel sur une bosse. Comme le freinage assure, on se prend au jeu, sauf que l’on se retrouve très vite à des vitesses que je ne peux pas écrire ici sans prendre des risques judiciaires. Mais bon: si vous êtes un grand garçon, une grande fille ou un grand transgenre, vous prenez vos responsabilités et vous assumez ce que vous faites. Un prérequis, cependant: avoir la tête froide, car ensuite, ça déboule quand même sacrément vite, avec des accélérations supersoniques et une facilité d’utilisation encore plus grandes que celle d’une sportive. A savoir aussi: les relatifs grands débattements des suspensions et leur faculté à bosser sur tout le spectre d’utilisation peuvent engendrer un peu de mouvement à l’attaque… Rien de grave, mais cette moto vit, sachez le!
Après, l'avantage d'être un vieux journaliste, c'est d'avoir essayé plein de bécanes : en 2005, j'étais déjà aux Canaries lors de la présentation presse de la première génération de 990 Super Duke ; ensuite, j'ai fait plein de roulages et de comparos avec cette moto ; il y a eu aussi une virée en Bourgogne avec la première 1290 Super Duke R, et j'ai fait le lancement presse de la précédente génération, la 1290 de 2017, sur le circuit de Losail au Qatar. KTM a toujours eu le même ADN sur cette moto, c'est bien de savoir que ça a été conservé.
Deux derniers points: les pneus Bridgestone Battlax S22 sont très bons, chauffent vite, mettent en confiance avec un bon feeling; le réservoir de 16 litres, c’est 2 de moins que sur le modèle précédent…
KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 : SUR PISTE
L’amateur de roadster sportif peut aussi, occasionnellement, avoir envie de se faire un track-day de temps en temps. Et la 1290 Super Duke R fera le job avec beaucoup de plaisir à la clé, avec quelques atouts et quelques limites.
Côté atouts, il y a ce train avant qui a l’air imperturbable. Sur l'exigeant circuit de Portimao, qui tient parfois des montagnes russes, il permet de se jeter dans les virages en aveugle ou de rentrer fort dans les virages serrés sans crainte, la confiance est au rendez-vous et le grip des Bridgestone S 22 fait plaisir à voir, et surtout à ressentir. Ensuite, on a déjà loué l’ergonomie de la moto: c’est encore un atout, avec une capacité à bouger facilement et à bien charger l’avant, que ce soit pour tourner court dans le virage 14, du nom de la bière Sagres, où l’on a tendance à élargir naturellement, ou encore dans la cuvette du virage 15, où l’on arrive à 150 en aveugle en haut d’une bosse et d’où l’on ressort à 200 avant d’aller attaquer la ligne droite. Là aussi, faut avoir confiance dans le train avant.
Autre atout: le moteur. Pour tracter, ça tracte. 180 km/h en 3ème, 210 en 4ème, 255 en 5ème, dans la famille roadster qui tartine, la 1290 Super Duke R mérite une place d’honneur. Là encore, on peaufinera ses réglages pour optimiser la traction et la réponse à l’accélération en fonction de son niveau. Conserver de l’antipatinage et de l’anti-wheeling sur piste peut être une bonne idée. Le freinage est parfait.
Comme vu sur la route, la 1290 Super Duke R paie toutefois ici une partie de sa polyvalence. Elle n’aura jamais la rigueur d’une vraie hypersportive, malgré son nouveau cadre trois fois plus rigide, et l’on constate, malgré les réglages appropriés, qu’il y a toujours des mouvements de suspensions, qui font que la moto est vive, nerveuse, et qu’il faut «s’en occuper». C’est une moto qui demande un peu d’engagement, un peu de santé aussi: le plaisir est à ce prix!
Et en parlant de prix, si la piste est votre priorité, à ce tarif là, on entre dans la sphère de vraies sportives, comme une Kawasaki ZX-10R, par exemple, mais qui sera moins polyvalente partout ailleurs.
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KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 2019 : DUO
Bonne nouvelle: une cartographie moteur ad hoc permet de lisser la réponse du moteur. Les repose-pieds passager ne sont pas trop hauts et la selle a l’air d’avoir évolué positivement dans son épaisseur par rapport à la biscotte sans gluten à laquelle on avait droit avant. N’empêche: si vivre des moments fusionnels avec Gunther ou Géraldine amoureusem*nt enlacé(e) à votre dos est votre raison de vivre, peut-être devrait-on vous orienter sur une 1290 Super Adventure, non?
