Roadster
Il est des jours, des nuits et des songes, où nul genou n'a le vibreur qui ronge.
De félin à fauve s'allonge, pour la fortune incrédule dans un virage plonge.
La présence point ne soulage, sous la chaleur des glaces se profile la rage.
"si les serpents nous ménagent, Nous jouerons mieux, je m'y engage".
En Duke 890 R, ce n'est pas du Shakespeare mais du scénario à la Michael Mann qui se profile. Le roadster du milieu de gamme chez KTM obtient une dérogation pour d'aller chercher de plus grosses sensations ainsi qu'une efficacité du cran supérieur.
Pourquoi jouer mieux ? Parce que même si la 790 Duke peut apporter satisfaction dans l'usage pas trop poussé d'un streetfighter mid-size, certains exigeront un comportement plus vif, plus incisif, plus musclé, plus rigoureux, plus estoqué. Soit exactement le leitmotiv de la philosophie R. Les modèles les plus tactiques de Mattighofen ont quasiment tous eu cette déclinaison. Pour la 890 Duke, cela passe par de meilleurs équipements et une hausse significative de la cylindrée. Rangez les dents, sortez les sliders et déconnectez le raisonnable ; la moto s'y engage.
Certains signes de nervosité sont évidents chez les R ; d'autres plus subtils. Parmi ceux qui sautent aux yeux, le coloris orange pour le cadre et les jantes fait sauter la rétine à chaque fois. La face ? Aussi menaçante que sur la 790. Les épaules ? Aussi crochus. La déco ? Un peu moins acide.
Si les menaces veulent s'approcher, la Katoche les attend. Les détails sauront répliquer. Première escouade, les étriers de frein Brembo Stylema, représentant le top du freinage actuel. Le fluide est poussé par un maitre-cylindre Brembo MCS. Suivent les pneus, au profil très sportif. Les Michelin Power Cup sont à la mesure de cette machine, pour les exigeants et les initiés à la performance. Le bocal de frein change, les rétroviseurs aussi. L'absence de cale-pieds arrières et de selle passager, remplacée par un dosseret, finissent de dresser le tableau égoïste et racing de l'engin. La 890 Duke R est une maitresse, ne se donnant qu'à un épris sûr de lui.
AssuranceFiche techniqueGalerie
Au final, ce bloc balance 121 chevaux à 9 250 tr/mn. Un gain de 16 chevaux que viendra porter du couple lui aussi en augmentation. Plus de 1 mkg gagné (12 Nm pour être précis), avec un pic de 10,1 mkg à 7 750 tr/mn. Là, ça commence à causer, à faire des ronds autour de roadsters grognant sur le territoire. Cette Duke peut maintenant aller provoquer de la Triumph 765 Street Triple RS ou de la Ducati 821 Monster Stealth.
Pour cela, il faut un châssis non pas qui tienne mais qui accroche le pavé. Katoche fait toujours confiance à son cadre tubulaire, avec le bon soin de revoir sa géométrie pour plus de répondant. Fixées à lui, les suspensions WP Apex sont optimisées, la fourche inversée de 43 mm pouvant être ajustée en compression et détente. L'amortisseur va plus loin, profitant en plus de la précharge. Les jantes sont plus légères, favorisant la vivacité. Elle-même dopée par un angle de colonne plus fermé. Cette moto a le sens de l'attaque qui démange. De plus, son régime paye. En tout, la 890 a pu gratter 3 kilos, pour en porter 184 tous pleins faits sur la balance.
L'ergonomie passe aussi par la case sport, afin que le pilote s'occupe mieux de sa compagne. La selle ainsi que les cale-pieds légèrement plus hauts et le guidon (réglable) abaissé bascule un peu plus le corps vers l'avant.
De l'envie d'arsouille ou un besoin de défoulement à fleur de jantes ? Dans un cas comme dans l'autre, la modernité impose sa série d'aides au pilotage. La 890 R récupère logiquement la bonne lampée que possède déjà la 790. Les 4 Modes de conduite (Street – Sport – Rain – Track), le contrôle de traction et l'ABS sensibles à l'angle, le réglage du niveau de patinage moteur au rétrogradage, et le mode Supermoto pour l'ABS. Ce dernier permet d'augmenter le niveau de déconnade en se coupant pour la roue arrière tout en agissant sur l'avant. La partie électronique se conçoit comme il se doit avec des phares à LEDs, des crochets à venin.... à lumières diurnes et un écran TFT couleur.
Chose surréaliste, le shifter est en option – alors qu'il est en série sur la 790. L'inverse nous aurait paru logique mais là...
Justement, dans ce rayon pour technophile, celui-ci sera tenté par le régulateur de vitesse ou le boitier Bluetooth pour piloter son smartphone.
Mode Street - destiné aux trajets quotidiens offre un maximum de puissance, un contrôle de l'accélération par défaut et un contrôle de la traction suffisant pour la conduite sur route, et ce sans sacrifier l'accélération ; il coupe la puissance lorsque la roue avant se soulève.
Mode Sport - correspond à un pilotage sportif sur route avec une pleine puissance, une réponse en accélération plus vive et un contrôle de la traction moins intrusif, ce qui autorise un peu de patinage. Ce mode permet à la roue avant de décoller sans qu'il y ait interférence avec le contrôle de la traction, ce qui autorise une accélération maximale.
Mode Track - permet aux pilotes de personnaliser le contrôle de la traction, avec neuf niveaux de contrôle de patinage et la possibilité d'activer ou pas l'anti-wheeling. La régulation du patinage du moteur est désactivée en mode Track pour laisser plus de contrôle.
Avec cette KTM Duke 890 R, le constructeur autrichien gomme les principaux défauts de la 790, en y ajoutant une touche bien plus sportive. Le prix et l'exigence sont aussi revus à la hausse, en adéquation avec les qualités que revendiquera cette petite boule de nerfs. Un sacré jouet pour adultes, pour ceux qui ont déjà du métier et qui veulent l'exploiter.
M.B - Photos constructeur
